El Ferrocarril Imposible

Durante años, fue la obra pública más importante que se ejecutaba en el país. El Trasandino del Norte formaba parte de un gran plan ferroviario impulsado por Hipólito Yrigoyen para enlazar el NOA con Chile, Bolivia y Paraguay. Mucho más que un Tren a las Nubes. Aún hay quienes lo llaman el “ferrocarril a Huaytiquina”, pues ése fue su primer nombre. Otros lo refieren con el nomenclador ferroviario oficial de “ramal C-14”, que designa a la vía que va desde Salta hasta Socompa, en la frontera con Chile. Pero por estos días, casi todos lo conocemos por el poético título con que lo denominara un periodista porteño a principios de los años 70: el Tren a las Nubes. Lo cierto es que el Trasandino del Norte formaba parte de un gran plan ferroviario impulsado por Hipólito Yrigoyen para enlazar el noroeste argentino con los países vecinos de Chile, Bolivia y Paraguay. Y más allá de los logros técnicos que lo hicieron posible, el ramal Salta / Antofagasta sigue hoy esperando el tiempo de servir para lo que fue pensado. Mucho más que un Tren a las Nubes. Demoras y más demoras. En la Argentina, pocas cosas se lograron planificar y ejecutar sin sufrir demasiados vaivenes, y el ramal C-14 no fue la excepción. La primera referencia a una línea férrea hacia el Pacífico a través de la Puna la verbalizó Bartolomé Mitre. Corría 1870 cuando afirmó en Rosario: “irá el ferrocarril y trepará la cordillera de los Andes por el norte argentino, para ser más tarde el Ferrocarril Americano”. Sin embargo, debieron pasar 29 años para que se hiciera un primer estudio del terreno. Estuvo a cargo del ingeniero Abd El Kader, pero -por alguna razón desconocida- sus conclusiones fueron archivadas por los organismos técnicos. Quizás haya sido que, por entonces, Rosario y Buenos Aires atraían hacia sus puertos cada metro de riel que se tendía en el país. El proyecto se retomó años después. En 1905, se sancionó la primera ley (la 4683) que ordenaba llevar adelante la construcción de una ferrovía a través del paso de Huaytiquina y disponía la realización de nuevos estudios para definir la traza. Esta vez, los relevamientos comenzaron casi de inmediato sobre el río Rosario y estuvieron a cargo de los ingenieros José Rauch y Emilio Candini. Sus trabajos concluyeron con consideraciones en las que se hablaba de la necesidad de abordar pendientes de entre 3,5 y 4% (35 / 40 metros de desnivel por cada kilómetro de recorrido). Con esos valores, cualquier tren necesitaría utilizar cremalleras (un tercer riel dentado que permite a las locomotoras afirmarse) para no perder tracción en los tramos con mayores desniveles. Las opiniones se dividieron entre los ingenieros del equipo. Schneidwin, que estudiaba un trazado por la quebrada del Toro, concluyó desaconsejándola y recomendando entrar por la de Humahuaca. Por contrapartida, otro estudio -a cargo del ingeniero Cassaffousth- aconsejaba subir por la quebrada del Toro, pero utilizando cremalleras “para vencer la fuerte pendiente”. Las indefiniciones técnicas sirvieron, en definitiva, para dar cobertura al verdadero núcleo del problema: la falta de decisión política para encarar la obra. ¿Y quién pone la platita?. Pasaron otros dieciséis años. El país virtualmente crecía de espaldas a la cordillera y la particular concepción del diseño de la red ferroviaria reproducía claramente el sesgo francobritánico de nuestro modelo productivo agroexportador. ¿A qué empresa ferroviaria le podría interesar una vía que partiera desde Salta y se trepara a los Andes, para luego conectarse con rieles chilenos y llegar al puerto de Antofagasta? Si hubiera de existir un ferrocarril internacional que recuperara las antiguas rutas regionales y masificara el transporte de personas y mercaderías (esencialmente guano y salitre desde Chile y alimentos, desde la Argentina), esa línea debería ser impulsada por los Estados. Y así fue. La noticia se hizo pública el 12 de marzo de 1921, cuando Hipólito Yrigoyen dispuso “por decreto” el comienzo de la ejecución de las obras del “Ferrocarril a Huaytiquina”. Yrigoyen era portador de otra perspectiva geopolítica a la imperante hasta entonces y lo dejó explicitado cuando justificó la necesidad de la obra para “romper la forma primitiva del solar colonial. Una sola puerta al frente con un larguísimo fondo ciego detrás”. La construcción de esta línea formaba parte de un vasto proyecto argentino que pretendía enlazar al país por ferrocarril al país con Paraguay, Bolivia y Chile. Las líneas Resistencia-Metan y Formosa-Embarcación acercaban a Argentina y Paraguay. Con Bolivia, lo hacía la línea Jujuy-La Paz. Faltaba pues, la unión con Chile a través del macizo andino. La construcción era una empresa temeraria. En gran parte del tendido había que trabajar a más de 3.500 metros de altura, bajo un clima riguroso y todo a fuerza de pala, pico y explosivos. Casi un ferrocarril imposible. Pero sería una de las obras de ingeniería ferroviaria más descollantes de la historia y la tercera en el mundo por su altitud. El desafío de aquellos 571 Km. (del lado argentino) los convirtieron en la principal obra pública del país y en un verdadero orgullo para los ingenieros y trabajadores del proyecto. Los hombres de hierro. Yrigoyen nombró personalmente como ingeniero en jefe de esta obra monumental a Richard Fontaine Maury, un francoestadounidense al que se le encomendó la tarea de llevar los rieles argentinos hasta la frontera para unirlos con los chilenos, que avanzarían desde Antofagasta. En 1920, los ingenieros de los Ferrocarriles del Estado aseguraron la factibilidad de la traza a Huaytiquina y aconsejaron su inmediata iniciación. Fontaine Maury formó un equipo pequeño y compacto de colaboradores. Vale la pena recordar sus nombres entre tantos y tantos trabajadores anónimos que ofrecieron su esfuerzo: G.H. Johns, Nicanor Alurralde y Héctor Pastorini (jefe y asistentes de la Sección Estudios); Alberto Pasquini (jefe de Construcciones), Hermann Pfister y Salvador Rossi (jefe y asistente de Administración); Julio Velarde, calculista; y el escribiente Luis Villar. El primer riel del Trasandino del Norte se colocó en marzo de 1921. Definieron un trazado más largo para evitar la necesidad de cremalleras. No había topadoras ni excavadoras, pero estaban convencidos de terminarlo en seis años. Las respuestas técnicas logradas por los ingenieros no fueron menos notorias. Dos grupos de zig-zags, dos “rulos” (Ver Rulos) y más de una docena de viaductos de acero y túneles fueron los diseños que se utilizaron para encontrarle la vuelta al desafío de que la pendiente jamás superara el 2,5 % (25 metros de altura por cada kilómetro lineal) en ningún tramo de la traza. Casi como un tendido en la llanura para cruzar los Andes. Al pie del volcán. Las dificultades de la construcción sobre el terreno fueron enormes. Se estaba trabajando con denuedo en la erección de un enorme viaducto de metal en La Polvarilla, a 70 metros de altura sobre un cauce seco (el tan conocido a través de las fotos turísticas), cuando algo ocurrió en la lejanísima Buenos Aires y lo paralizó todo. Mientras el grueso del obrador trabajaba en la Puna a 4200 metros, un golpe de Estado desalojaba del gobierno a Hipólito Yrigoyen, el padre político de la obra enorme. La construcción se detuvo al poco tiempo, cuando el dictador Uriburu hizo procesar al ingeniero Fontaine Maury (se lo acusó de corrupción), con la excusa de emplear a un peón del obraje en el cuidado de su jardín en Campo Quijano. Bastó eso para abortar la obra más importante que se ejecutaba en el país. Salvo la habilitación del viaducto de La Polvorilla, a 20 kilómetros de San Antonio de los Cobres, todo quedó paralizado durante otros seis largos años. Cuando la construcción recomenzó, algo decisivo había cambiado. La obra del lado chileno había debido modificar su traza original (por Huaytiquina) y llegaba con sus rieles a la frontera, pero al pie del paso de Socompa. En consecuencia, hubo que cambiar el resto de la traza del lado argentino para que ambos ferrocarriles se pudieran convertir en una única línea férrea internacional. En 1941, el tendido llegó a Olacapato y, tres años más tarde, a Unquillal. Al año siguiente las vías tocaron Tolar Grande y a mediados de 1946 llegó el último impulso político y económico. Finalmente, el 17 de enero de 1948, los rieles argentinos se unieron a los chilenos al pie del volcán Socompa. Se eligió un 20 de febrero para la inauguración oficial de la obra. Según las crónicas periodísticas, fue una forma de memorar un aniversario más de la batalla de Salta. Pero los miembros del equipo de construcción tenían otro motivo -casi secreto- en esa fecha. Era el mismo día en que se había autorizado al ingeniero Abd El Kader a empezar con los primeros estudios. El mismo día, pero de 1889. Desde los planos hasta la inauguración, habían pasado ¡59 años!. El Tren a las Nubes. Hoy se lo conoce como el Tren a las Nubes, un emprendimiento turístico que utiliza apenas un tramo de la obra colosal (hasta el viaducto de La Polvarilla). Pero el C-14, al que muchos consideraban como un ferrocarril imposible, aún espera ser entendido como el eslabón más preciado de un gran ferrocarril hacia el Pacífico. Richard Fontaine Maury, el cerebro. En el año 1902, Richard Fontaine Maury se graduó de ingeniero en Nueva York. Trabajó en la construcción de los ferrocarriles de Cuba, y en 1906 llegó a la Argentina. Durante un tiempo trabajó en Buenos Aires, pero cuando asumió Hipólito Yrigoyen, su carrera adquirió relieve con el proyecto de integración ferroviaria internacional con Paraguay, Bolivia y Chile. La magnitud de su trabajo y de sus soluciones hizo que la localidad de Campo Quijano se convirtiera en su última morada. Hoy, los rieles oxidados del C-14 que llevaban a Antofagasta, aún siguen esperando que pasen trenes entre Salta y el Pacífico. Ficha técnica del C-14: Ubicación: Salta y ex Territorio Nacional de los Andes. Extensión: 571 Km. (Argentina) / 321 Km. (Chile). Altura máxima: 4350 metros sobre el nivel del mar. Rulos: 2. Zig-zags: 2. Viaductos: 13. Túneles: 13. Pendiente máxima: = 2,5%. Rulos y zetas. Los zig-zags son un trazado en forma de “Z” sobre la ladera de una montaña, que permite al tren ganar altura, avanzando y retrocediendo. El primer zig-zag fue construido en las cercanías de Alisal y el segundo, en Chorillos. Con los “rulos” ubicados luego de la estación Tastil, la traza dibuja círculos completos -las vías vuelven a pasar sobre sí mismas-, pero sobre puentes de acero ubicados a 30 ó 40 metros de diferencia.

Con problemas volvio a correr el Tren a las Nubes

SALTA 25 May (ElTribuno).-La formación realizó el primer viaje luego de permanecer varios meses sin actividad. A partir de ahora saldrá los sábados. Hubo inconvenientes técnicos en el retorno a Salta. Con un imponente marco precordillerano, el Tren a las Nubes volvió a correr ayer luego de varios meses de inactividad. La formación, con ocho vagones, partió desde la estación de Salta con el pasaje completo: 300 personas, en su mayor parte extranjeros que tenían listas sus reservas desde hace semanas. A la ida solo se registró una contingencia en Mina Concordia, un poco antes del viaducto La Polvorilla. Pero en el viaje de retorno comenzaron a fallar el sistema de frenos y el sistema eléctrico, lo que obligó a la formación a detenerse en dos oportunidades, una de ellas muy prolongada. Como ocurrió en otros viajes con este tipo de problemas, la incertidumbre entre los pasajeros generó preocupación y malestar. Incluso la llegada a la estación de Salta se demoró más de dos horas. Sin embargo, no fue necesario aplicar el plan de contingencia previsto para situaciones de riesgo. Los 430 kilómetros desde la estación de trenes en la capital salteña hasta el colosal viaducto La Polvorilla, kilómetros más arriba de San Antonio de los Cobres, transcurrieron sin sobresaltos, acaso por las reformas que se introdujeron en la formación o bien por la refacción total de los rieles y durmientes a lo largo de todo el trayecto. Hasta ese momento todo parecía reluciente y bien coordinado. El viaje transcurrió con las clásicas postales. Visitantes asombrados a cada instante, ya sea por los sorprendentes paisajes o el impacto de las obras de ingeniería entre las que se cuentan túneles, viaductos, rulos y zig zags. La primera parte del viaje culmina con el golpe que más impresiona, el viaducto La Polvorilla, que se levanta a casi 70 metros del suelo y recorre cuarto de kilómetro de longitud. La obra maestra del inmortal Richard Maury, a quien alguna vez se le ocurrió construir el puente ferroviario más alto del mundo a 4.200 metros sobre el nivel del mar. Un regreso “intranquilo”. El camino de retorno no fue tan bueno. Las repetidas falles de los frenos y el sistema eléctrico trajeron al presente los fantasmas de los incidentes que llevaron a su parate total en 2005 y tras el retorno en 2008. A los pasajeros, en alerta luego de que el tren se detuviera por segunda vez, solo les provocaba alivio el servicio de emergencias, con médicos y enfermeros a bordo; mientras una ambulancia sigue a la formación por la ruta, atenta a cualquier posible evacuación. También se explicó que ocho camionetas acompañan el recorrido para la seguridad en los cruces de las vías y la ruta 51, y para mejorar la calidad de la confitería de a bordo que ofrece la tradicional cafetería y gastronomía regional. La próximas salidas del Tren se harán los sábados. (Para el asombro la imponente formacion ferrea atraviesa la Geografia Andina).-

Crónica de un viaje en los trenes de Costa Rica

El Ferroamigo e integrante del Foro hermano de Ferromodelismo de Costa Rica, Rodolfo Laprade Coto, nos ha enviado esta cronica, que tiene la particularidad de que esta ilustrada con videos.

Aunque no es tema de ferromodelismo, quiero compartir un viaje realizado en nuestros anticuados trenes, por los hechos sucedidos que hizo que ese viaje fuera una aventura extrema. El Sábado 2 de Mayo varios amigos nos dirigimos en un tren turístico a Puerto Caldera (costa del Océano Pacífico), la salida fue puntual de la antigua Estación del Pacífico (7:30 am). El tren iba remolcado por la locomotora 87 (según un amigo la máquina que está en mejores condiciones de marcha), llevaba cinco vagones de pasajeros y un cabús.

http://www.youtube. com/watch? v=6jNEs9Iv8xk& feature=related

http://www.youtube. com/watch? v=K6tshuDyEl0& feature=related

A unos 5 km de haber salido de San José una manguera de los frenos se reventó, deteniéndose el tren, diez minutos después fue puesto en marcha. Cuando el tren serpenteaba la montaña para bajar al puente del Río Grande iba despacio, al entrar a la recta de ingreso a ese puente la locomotora aumentó la velocidad, pasando un poco rápido pese al no buen estado de las vías y a los casi 80 mts de profundidad que tiene el cauce del río:

http://www.youtube. com/watch? v=6O4Z9HJZKRI

El puente de concreto que se observa corresponde a la carretera a Puerto de Caldera que está construyendo la empresa española "Autopistas del Sol" quien la va a tener en concesión por 25 años.

En Balsa de Atenas en una zona de 5 Km/h circulaba el tren a 20km/h con el

consecuente descarrilamiento de la locomotora y el primer vagón. Una hora después el personal del tren pudo montar el coche de pasajeros, después soltaron la máquina y rapidito estaba en la vía y caminando nuevamente, todo con puros trozos de madera y habilidad manual (no hay material filmado porque no nos dejaron bajar del vagón). Al ingresar a la estación de la Ciudad de Orotina la "mejor locomotora que tiene INCOFER (Instituto Costarricense de Ferrocarriles) falló, se dañó. Como una hora después llegó la 81 que estaba en Puerto Caldera, se hizo el cambio para continuar a ese puerto:

http://www.youtube. com/watch? v=-IcsjPqi7GI& feature=related

La hora de llegada a puerto Caldera estaba prevista para las 11:00 am, llegamos a las 2:00 pm, el regreso se atrasó hasta las 6:00 pm (era para las 4:00 pm). El viaje de vuelta fue "aburrido" nada pasó. Llegamos a San José a las 11:00 pm (90 km en 5 horas para que calculen la velocidad del tren) Aquí cuando alistan el tren para preparar el regreso:

http://www.youtube. com/watch? v=g7PSsDuxh- o&feature= related

En P. Caldera fuimos a un patio que tiene INCOFER ahí vimos algunas locomotoras diesel de maniobras totalmente destruidas, solo para chatarra sirven, no tienen motor y les hacen falta muchas partes de la carrocería, sólo hay una DEUTZ en estado operativo, además observamos cinco coches de pasajeros que usan para el transporte de turistas que llegan en los cruceros que atracan en el puerto, ellos están en excelentes condiciones físicas y se observan muy cómodos, incluso con rampa para personas con movilidad limitada. Como comentario adicional, además de nuestro tren, salio otro media hora antes con 8 vagones, ese cumplio el horario previsto, llegando puntualmente a sus destinos, sólo nuestro tren tuvo inconvenientes, todo parte de la aventura en un vetusto y olvidado ferrocarril. Ambos trenes fueron alquilados por dos empresas de turismo, ya que no hay servicio de transporte de pasajeros hacia el Pacífico. Y lo seco que se observa la naturaleza es la consecuencia de los 6 meses de verano que esta semana llegó a su fin. Espero no aburrirlos con esta historia.

Rodolfo A. Laprade C. San José, Costa Rica

Reunión Ferroclub Argentino: 24 y 25 de Mayo 2009

Hacer doble click en la imagen para agrandar

Para ver los videos anteriores, ir al pie de la página

SALVEMOS A MÄRKLIN

Mail de José Luis Borio a Ferroamigos:

Hola Ferroamigos:

He tenido el arranque de escribir varias veces sobre la situación de MÄRKLÍN, en el tema que hoy es de público conocimiento, a nivel local y diría yo mundial ya que es una marca de las más prestigiosas en el mundo.

He esperado para tratar de entender lo que pasa, y en una situación de crisis global, a MÄRKLÍN le toca recibir el balde de agua fría en fecha de su 150 cumpleaños.También he visto y escuchado todo tipo de comentarios en distintos foros, y hasta algunos se resfriegan las manos viendo como se cae el Imperio. Pero también veo, la actitud de muchos que piensan en seguir comprando en la medida de sus posibilidades, siendo fieles a un sentimiento de años con esa Marka. Las Empresas como Märklin, necesitan más que nunca de sus fieles clientes, para tratar de revertir una situación difícil. El aumento de sus ventas la salvará, y esas piezas y piezas que nosotros le compramos, será la salvación para esta Empresa que tanto queremos. Los bancos, los rescatadores, los inversores, o quienes sean los acreedores analizarán su flujo de fondos, y pondrán bajo la lupa el proyectado de ventas. Ahora mismo en la Feria de Nuremberg, son los dealers quienes están haciendo los pedidos, y terminada la Toys Fair tendrán un presupuesto proyectado de las ventas del 2009. Somos nosotros, con nuestras compras los que podemos salvar a MÄRKLÍN. Si compramos ayudamos, y si no compramos no ayudamos. Está bien o no comprar? Esa es una actitud personal...No está ni bien ni mal. Ahora a la hora de hacer el análisis, y pensar....Cómo puedo ayudar en la realidad, concretamente?....ES COMPRAR. Por poco o por mucho, pero ordenar...para que haya producción y luego ventas contantes y sonantes. Esa es la única verdad. Nadie hará beneficencia. Esto es un negocio, y los inversores quieren renta...y si no se vende, se remata, se desguasa, o se abandona...y chau Märklín como lo conocemos hoy, con esa calidad, robustez...Si después me gusta o no el mfx, o el protocolo, o critico a la conducción anterior, o no me gusta la cara del Presidente que la conduce...eso es harina de otro costal. Eso no se mezcla con la recuperación. Por supuesto que tendrá que haber un buen piloto de tormentas al frente de la Empresa. Los acreedores lo exigirán. Las leyes ahora protegen el patrimonio de M* PARA QUE SE PUEDA REORDENAR...y nadie manotee nada. Eso es lógico; son leyes que existen en todos los países. Es una convocatoria de Acreedores o algo así con matices. Paramos la pelota, y reorganizamos el juego. SALVEMOS A MÄRKLIN, comprando y aportando con nuestros pedidos; grandes, pequeños, modestos...un vagoncito, o un tramo de vía. Algo...y si todos los seguidores pedimos en distintas partes del mundo...hacemos la gran pelota de nieve...y llegan las órdenes.Ya está todo inventado. Me gustó el mail de Omar en Costa Rica. Estoy en esa línea...y si NOS llenamos la boca de que amamos a MÄRKLIN...Demostrémosle que la amamos de verdad con nuestras compras, y estaremos aportando el granito de arena para que la gran montaña de arena que se necesita sea realidad y los 50 millones de Euros, empiecen a bajar con los bancos, o al menos le refinancien para adelante, dando oxígeno a esta prestigiosa Empresa de Alemania. MÄRKLIN ES UN SENTIMIENTO MUNDIAL, decía un jarrito que alguna vez hizo el Sr. Roberto Milou, antiguo representante de la Marka en Argentina, y que orgulloso tengo en vitrina de mi casa.

Hagamos honor a ese sentimiento y SALVEMOS A MÄRKLIN en su 150 Cumpleaños.

Saludos desde Buenos Aires, Argentina para todos. José Luis Borio.

Mail enviado a Ferromodelismo de Costa Rica, por Omar Dengo Medina:

El modelismo de trenes es cosa de adultos, porque requiere conocimientos, disciplina, paciencia y dinero.

Viejitos que ya se murieron, hace unos treinta años decían igual que don Carlos: "...ninguno de los fabricantes de trenes ha podido recuperar el mercado del juguete de niño y que por lo tanto, los que quedamos somos personas mayoritariamente de edades superiores a los 40 años"..."que nuestras generaciones serán las últimas que veamos y nos gusten los trenes a escala, porque lo que viene detrás anda por otro lado.". Muchos que cuando eran niños hayan sentido la tierra temblar al paso de un tren, o se hayan impresionado con su tamaño, aunque sólo les interesaran los juegos electrónicos entonces, cuando tengan 40 años, un poco de dinero, y sus hijos ya estén en la secundaria, modelaran trenes. Lo que sí podría acabar con el modelismo de trenes, sería la desaparición de la tecnología de rieles y su substitución por cosas como el Maglev y otras variantes de altísima velocidad que se proponen actualmente. Hace treinta años muchos auguraban el pronto fin del ferromodelismo, sin embargo hoy en día estamos viviendo la época de oro del ferromodelismo, con más fiebres, fabricantes, modelos y calidad que la que jamás se hubiera soñado en ese entonces. Un enlace que envió Rodolfo Laprade hace unas semanas, daba la impresión de en cada pueblo de Holanda hay una tienda de tren. En Estados Unidos se estima que hay por lo menos 2 millones de fiebres con trenes a escala, y que de esos, unos 200 mil son del tipo como nosotros, "duros de matar"; eso sin contar el público en general que mantiene vivos a unos 100 ferrocarriles turísticos, paga por visitar maquetas de clubes y acude a varios centenares de museos de ferrocarril.

Saludos,

Omar Dengo Medina, Costa Rica

http://es.groups.yahoo.com/group/ferromodelismocr/

Ferromodelismo Costa Rica

El pasado 27 de Diciembre, el foro hermano de Ferromodelismo Costa Rica, desarrollo un encuentro anual y pudieron disfrutar de la camaradería del grupo y de la magnifica maqueta de José Ignacio Carmiol.
¡Muchas felicitaciones de parte de Ferroamigos! y que tengan un 2009 lleno de gratos momentos con los trenes.
Abajo pueden ver un vídeo realizado por Eric Mora, en el que se aprecian momentos de la reunión.

Nota en la web del Centro Alemán de Información: Märklin cumple 150 años; una carrera a todo vapor

¡Carlos Molina se va para arriba!

Hola Ferroamigos:

Quiero compartir con ustedes, una nota que le hicieron a Carlos Molina en ocasión de un reportaje para la Embajada de Alemania, y los 150 años de Märklin, y agradecerle él habernos nombrado como foro...y de hecho está nuestro link en la nota....y decirle a Carlos, que lo alentamos a que llegue a la cima del Aconcagua, y haga funcionar exitosamente una formación de MÄRKLIN Z, Mini Club...haciendo un nuevo récord para la MARKA....Gracias Carlos, por la nota y ahora pongo el link para que todos la puedan leer:

http://www.alemaniaparati.diplo.de/Vertretung/mexikogic/es/07/Tiempo_20Libre/TrenesM_C3_A4rklin__seite.html

José Luis Borio

Buenos Aires

Argentina

Módulos de M.A.B.A.

Dos mails del Ferroamigo José Luis Borio, de Buenos Aires Argentina, nos comentan sobre el proyecto que están llevando a cabo con una maqueta modular.

Hola Ferroamigos:

Para aquellos que me consultaron, MABA significa:Märklinistas Asociados de Buenos Aires, o la versión corta...Märklinistas de Buenos Aires. Es un grupo que nació como tal para nuclear a Märklinistas y amigos con vocación de hacer un proyecto común, y ahora con su nueva maqueta Modular...que consta de 10 módulos, 6 a lo largo en 3 por lado y 2 módulos en cada punta del rectángulo, uno en cada esquina para cerrar con las vías curvas.El proyecto nació, tomando como modelo los fabricados por un grupo de Märklinistas Italianos, que poseen una maqueta fantástica. La clave de este proyecto de MABA, han sido dos fundamentalmente; la calidad de construcción en cuanto a la parte de carpintería, y los anclajes metálicos, para darle precisión y seguridad a las conexiones de la vía C de Märklin.Para el año 2009, MABA tiene como objetivo trabajar en la decoración de los Módulos, en un proyecto integral que incluiría el funcionamiento de un Car System de Faller.

Hola Ferroamigos:

Los que estamos en el hobby, desde hace muchos años...siempre hemos tenido que luchar contra un gran enemigo, el espacio. Hay quién ha comenzado con una escala grande, y ha terminado pasando a escalas más pequeñas, para poder cumplir el sueño de la maqueta propia. Y hay otros que aún siguen en la búsqueda del espacio perdido, para poder concretar el viejo sueño de la maqueta.Recuerdo que cuando me casé, vivía en un departamento pequeño...y no tenía posibilidad alguna de tener maqueta en HO...y andaba " llorando por los rincones " y nada conseguía...hasta que a mi esposa se le ocurrió la frase mágica..." Porque no te comprás un set básico de esa nueva escala que tiene MÄRKLIN...que se llama MINI CLUB "... y desde ahí ya nunca pude parar...y la maqueta se hizo realidad un tiempo después.Pero ahora, en distintas partes del mundo han surgido los llamados " grupos modulares " como una respuesta real y contundente, a dos problemas... la falta de espacio, y la necesidad de compartir el hobby con otras personas. No siempre es posible encontrar un club o una asociación que nos ofrezca todo lo que queremos, tanto en infraestructura como en comunidad de servicio o el afecto de los pares....De ahí, que los proyectos modulares se empiecen a multiplicar y además se comiencen a materializar, cosa que ya nos es un anhelo, sino una realidad.Para formar un grupo modular, es necesario dos grandes condiciones: Tener un proyecto en común entre varias personas, pero eso sería la condición suficiente.. .pero más importante es tener un grupo de afinidad entre amigos, que cumplen la condición de suficiente y " NECESARIA "...sin eso, es imposible concretar cualquier proyecto donde trabajen muchas manos. Pero es posible, y de hecho se cumplen estas condiciones. Pero además es una verdadera solución a los viejos problemas de los Jefes de Estación de los Clubes, y las Comisiones Directivas, aunque debo reconocer que hay muchas excepciones a las reglas...donde hay Asociaciones que funcionan en perfecta armonía.Los módulos, pueden guardarse en casas y ser armados, transportados, ampliados, versátiles, y en general las ventajas de algo que fue pensado como flexible...Para aquellos que no tienen maqueta, y que no tienen espacio, y que en general se les complica hacer un proyecto personal, unitario o en solitario... los grupos modulares son una solución. Todo depende del grado o ganas que se tenga de integrarse con otras personas, amigas, afines para armar un proyecto...pero es una buena idea intentarlo.Vale la pena, se puede...se llega. Hacen faltan buenos amigos, ganas de trabajar, organización, algo de tiempo y buena onda....se mezclan, y finalmente sale.Ojalá tengamos muchos nuevos grupos que se formen...así crece el hobby.

Inténtelo...

Saludos a todos. José Luis, desde BUE

En la barra lateral, podran ver fotos de los módulos, tomadas en Märklínfest 2008, por José Luis, Sergio Saike(Buenos Aires) y Henry Coubrough (Montevideo, Uruguay)