LA MITICA BIG BOY

Los EEUU alrededor del año 1940: Entre Ogden/Utah y Cheyenne/Wyoming se recorría por las líneas ferroviarias más modernas de la Union Pacific. De la costa oeste partían los trenes Pacific-Fruit-Express, mientras, que en sentido inverso, circulaban los convoys de mercancías mixtos. La parte mediana de la línea, serpenteaba a más de 2000 m. de altitud sobre las altas mesetas de Wyoming. Sus fuertes rampas de 1,77% y de 1.55%- al oeste de la montaña Wahsatch y al este de la Shermann Hill entre Cheyenne y Lamarie- constituían secciones muy arduas de salvar por las locomotoras a vapor. Siempre fue necesario mantener la baja presión de las locomotoras para ayudar a atravesar estas secciones, pues, a menudo, eran necesarias hasta cuatro máquinas, para remolcar un tren de mercancías. Todo esto era dificultoso, dispendioso en tiempo y costes. Por este motivo, la Union Pacific, decidió encargar a la fábrica American Locomotive Corporation (Alco), una locomotora que debía ser lo suficientemente potente para remolcar sola los pesados trenes de mercancías con cabida hasta de 3.600 t. Teniendo en cuenta la carga a remolcar y la carga máxima admitida por eje, el calculo demostró que la disposición de los ejes debía ser 4-8-8-4. Concebida solamente en un año, la nueva locomotora a vapor, poseía unas características y una potencia que sobrepasaban todo lo que se había realizado hasta entonces. La categoría 4000, nombrada "BigBoy", entró en escena. Es en 1941 cuando se pone en servicio la primera máquina de la categoría 4000, después de una serie de ensayos concluyentes. Otras la siguieron para formar un primer grupo de máquinas numeradas del 4001 al 4019. Otro segundo grupo de 5 máquinas matriculadas que con números 4020 al 4024 fueron construidas en 1944. Todas estas máquinas a pesar de la potencia real, sobrepasaron las previsiones, llegándose a remolcar trenes de hasta 4200 toneladas US. Aunque no pueda creerse, estos largos monstruos de más de 50 m. de longitud, eran capaces de circular a 70 mph (112 Km/h). Sin embargo, esta velocidad máxima solo constituía una potencia establecida por cálculo, pues, en realidad, la BigBoy circulaba más suave: así, necesitaba poco más o menos cuatro horas para recorrer las 75 millas de subida que separa Ogden de Evanston. La velocidad oscilaba entre 15 y 40 mph y hogar de fundición engullía prácticamente toda la reserva de combustible. Según la carga remolcada, para llegar a su destino, era necesario como mínimo, efectuar tres paradas intermedias, en las cuales, se reponía la reserva de carbón y agua. Frecuentemente, las BigBoys pasaban sin realizar la parada en las altas mesetas, pues la continuación del viaje requería menos potencia. En sus últimos años de servicio, la utilización de BigBoys quedó retirada de los tramos escarpados. En Laramie y Green River, las locomotoras viraban sobre gigantescos puentes giratorios. Las dimensiones, la potencia y la gran fiabilidad de las 25 locomotoras BigBoy le han otorgado ser el símbolo del ferrocarril americano. Todas las máquinas de la primera serie cubrieron cada una más de un millón de millas y las de la segunda serie más de 800.000 millas. Es en 1958 cuando las últimas BigBoys circularon por Shermann Hill, delante de numerosos fotógrafos y fans del ferrocarril a vapor que dieron su último adiós a una época que se acababa y asistir a la conversión de esta máquina en una leyenda. Las 483 millas de la Union Pacific entre Ogden/Utah y Cheyenne/Wyoming, constituían la línea de acción principal de las 25 BigBoys. Las rampas más pronunciadas, alcanzando 1,77% y 1,55%, eran las dos cuestas trazadas en las altas mesetas de Wyoming: en dirección este, los montes Wahsatach y, en dirección oeste, la Sherman Hill entre Cheyenne y Laramie.
Así son las impresionantes características de las BigBoys: El tender cargado pesaba alrededor de 194 toneladas y 7 ejes permitían repartir la carga. Dos de ellos, estaban alojados en el carretón y los otros dentro del chasis. El tender podía contener 25 t. de carbón y 95 m3 de agua -unas cantidades grandiosas que engullía en el curso de un trayecto de una duración de dos a cuatro horas. Tal cantidad de carbón no podía ser introducida en el hogar de la caldera por el fogonero sino que lo conseguía con la ayuda de una pala, llamada stoker, que cargaba mecánicamente, y efectuaba este trabajo. La parte inferior del sustento en forma de tolva de molino, permitía al carbón escurrirse hacía un canal transportador. Allí, un espiral sin fin se encargaba de arrastrar el combustible dentro del horno, al mismo tiempo, que lo trituraba. Al final del viaje, el carbón era arrojado a la rejilla del horno por la anchura de la puerta del hogar. El fogonero no estaba, sin embargo, de brazos cruzados, mientras la máquina desarrollaba toda su potencia. Las inscripciones y su significación: 4013- número de matrícula de la locomotora,UP - Unión Pacific 4 - 8 - 8 - 4 - disposición de los ejes (corresponde a 2`D, D 2`)68 - diámetro de las ruedas motrices en pulgadas ( 172,7 cm. )23 ¾ - 23 ¾ - diámetro de los cilindros delanteros y traseros en pulgadas (60,3 cm )32 - marcha de los cilindros en pulgadas ( 81,3 cm. )540 - peso del mecanismo de locomoción en 1000 lbs ( 244 930,6 Kg.)MB - tipo de stoker (mecanismo de carga). La cabina de mandos de la BigBoy tenía las dimensiones de un pabellón de caza y estaba generosamente cerrada con vidrieras. Además del conductor, el fogonero y el guarda-frenos, había todavía sitio para albergar un equipo de reserva. Los aparatos correspondían al equipamiento normal, de una locomotora a vapor.Con el fin de mantener el agua de la caldera en ebullición, la BigBoy batió otro record. Con una rejilla de horno de una enorme superficie de 14 m2, el fogón generaba una temperatura alrededor de 800 grados Celsius (1500 grados Farenheit). Como consecuencia de esta temperatura, el fogonero debía velar permanentemente para que en el horno, siempre estuviera circulando agua, sobretodo, en las líneas declinantes, con el fin de que los materiales no se calentasen demasiado. Cuatro cilindros componen los dos grupos de propulsión. Sin embargo, la BigBoy no era una locomotora del tipo Mallet, como se conoce en Europa. No había cilindros por alta o baja presión unidos (sistema compound), al contrario, los grupos de cilindros estaban alimentados directamente por el vapor que se desprendía de la alta presión de la caldera. Ello aumentaba seguramente la potencia, pero también el consumo de agua y carbón. El grupo del motor trasero, estaba montado de manera rígida sobre el chasis de la locomotora. El grupo delantero, incluyendo los cilindros, estaba unido al chasis del grupo trasero, por medio de una articulación, con el fin de poder dar vueltas (pivotar) en las curvas. El chasis del motor delantero soportaba el peso de la caldera gracias a una plataforma deslizante, y este peso aseguraba en las vueltas, una buena adherencia de las ruedas sobre los rieles. La flexibilidad de la suspensión permitía igualar las diferencias de nivel de la vía. La repartición de los pesos sobre dos grupos propulsadores, favorecía, pues la locomotora, estaba poco sujeta al patineo del trayecto. Para asegurar la buena alimentación con vapor de los dos cilindros delanteros, los tubos de entrega a los cilindros, eran flexibles y cerrados. A pesar de su longitud, la BigBoy se articulaba perfectamente en las curvas gracias a sus dos chasis articulados. Cuando la parte delantera, que estaba formada por el cuerpo delantero, el bogie, los cilindros y las ruedas motrices, pivoteaban en las curvas, ofrecía una visión imponente al espectador. La parte de la caldera pintada en color plata, pone en evidencia la caja de las chimeneas. Las enormes cantidades de humo y de vapor generados, imponían la presencia de dos chimeneas, con el fin de airear suficientemente la BigBoy. Los parahumos dispuestos desde la cabina de mandos, impedían que estos fueran inhalados. El bogie delantero guiaba el motor delantero en las curvas, de manera que mejoraba la marcha. Un controlador térmico enfriado por aire estaba situado en el cuerpo delantero.