15/10/2007 Blog Action Day

Hoy es el Día de Acción del blog.

Mas de 20.000 blogs de todo el mundo se unieron en defensa del medio ambiente y en este día todos publicaran algún articulo relacionado con este tema. En la web de los organizadores están todas las estadísticas del evento (en Inglés) http://blogactionday.org/

El blog de Ferroamigos es uno de ellos.

Los ferrocarriles son un medio de transporte, menos contaminantes, que los automóviles y los camiones, el principal motivo es que el rozamiento de sus ruedas metálicas sobre los rieles, también metálicos, es siete veces menor que el de un neumático sobre la carretera, por lo tanto el consumo de combustible es menor, se gasta menos energía, para transportar pasajeros y carga.
Otro agregado es que los trenes eléctricos no emiten gases contaminantes a la atmósfera.

Tomado de pagina web de RENFE:

Ventajas del Tren
El ferrocarril es el modo de transporte que - por unidad transportada - genera menores costes externos: 5 veces menos que el transporte por carretera de mercancías, 3 veces menos que el transporte por carretera de viajeros, 2 veces menos que la aviación civil.
En algunos países industrializados como España los costes externos del transporte (aquellos generados por el incremento de la temperatura atmosférica por efecto invernadero, por la contaminación atmosférica, por la accidentalidad de los distintos modos de transporte, por ruido, así como otras afecciones ambientales y de congestión) se acercan al 10% del PIB.
En España más del 55% de las emisiones totales de CO2 producidas por el sector del transporte provienen de los automóviles.
El transporte realizado por Renfe representó sólo el 0.02% de las emisiones totales de CO2 en España.
En España, un viajero utilizando el tren, consume entre 3 y 10 veces menos litros equivalentes de gasolina por Km que si viaja en coche, y 20 veces menos que si utiliza el avión. Concretamente: este viajero consume menos de 1l. a los 100km.
En España, transportar una tonelada-km por ferrocarril consume 4 veces menos litros equivalentes de gasolina, que hacerlo por carretera y 1.380 veces menos que hacerlo por avión.
Renfe, al utilizar sobre todo energía eléctrica, puede funcionar consumiendo energías de origen 100% renovable, sin modificar en absoluto su tecnología.
Cuando Renfe utiliza energías no renovables (Ej. hidrocarburos), lo hace de forma eficiente: Renfe dispone desde hace 50 años de vehículos híbridos ferroviarios: se llaman locomotoras diesel-eléctricas.
Una línea ferroviaria de doble vía puede transportar por hora el mismo número de pasajeros que una autopista de seis carriles pero con un efecto ambiental asociado sensiblemente más reducido.
El suelo necesario para mover una unidad física de transporte por avión es aproximadamente 17 veces mayor que por ferrocarril.
Los vehículos ferroviarios modernos son prácticamente reciclables en su 95%, alargándose su vida útil hasta los 30 años.
Para transportar el 5% del total de viajeros y el 4% de mercancías, Renfe tan sólo consume algo menos del 1% de la energía consumida por el transporte en España.

Un informe del Worldwatch Institute de 1993, destaca sus ventajas medioambientales y tiene total vigencia hoy, es extenso pero vale la pena leerlo.

El resurgimiento ecológico del tren en tiempos de crisis

El Worldwatch Institute, organismo norteamericano que realiza un informe anual sobre la situación medioambiental del planeta, acaba de publicar en España su anuario "La situación en el mundo 1993", Este prestigioso informe no sólo hace una defensa contundente del ferrocarril como modo más respetuoso con el medio ambiente, sino que también propugna su uso para sanear la balanza de pagos de los países importadores de petróleo, Al tiempo, critica la indecisión de los gobiernos que no apoyan suficientemente al ferrocarril.
Una mayor utilización del ferrocarril, según el informe del Worldwatch Institute, no sólo protegería el medio ambiente, sino que permitiría importantes ahorros energéticos en estos tiempos de crisis. Sólo en Estados Unidos, transferir un exiguo 5 por ciento de su tráfico de carretera al ferrocarril interurbano electrificado podría ahorrar más de 160 millones de barriles de petróleo al año, lo que supone una sexta parte del total importado del Oriente Medio. Y por cada tonelada de mercancías que pasara de la carretera al ferrocarril en Gran Bretaña, la intensidad por kilómetro de las emisiones de carbono a la atmósfera disminuiría en un 88 por ciento. La propia autora del informe, Marcia Lowe, afirma que "la dependencia del petróleo por parte del transporte por carretera, convierte a este sector en uno de los más gravosos para la balanza de pagos de un país". Así, en los países industrializados, el transporte es responsable, normal mente, del 30 por ciento del consumo total de petróleo, mientras que en China, por ejemplo, donde las bicicletas y el ferrocarril son el modo predominante de transporte, sólo un 8 por ciento de su consumo energético total va a parar a dicho sector. En Europa oriental, "donde los viajes por ferrocarril son muchos y los coches particulares escasos, esa cifra se sitúa en un 10 por ciento, y si el consumo de energía por parte del sector industrial, comercial y de la vivienda no fuera en esos países de una ineficacia generalizada, el predominio del ferrocarril sería un factor importante que podría reducir aún más su consumo de petróleo", asegura Marcia Lowe. Como un menor consumo energético se traduce en menos contaminación atmosférica, la ampliación de la participación del ferrocarril en los transportes contribuiría a mejorar la calidad del aire. Y desde este punto de vista, el ferrocarril más eficaz es el eléctrico, que emite menos partículas contaminantes. Los enormes daños que causa la contaminación del aire ponen de relieve que los costes del transporte intensivo por carretera superan con mucho al precio oficial de adquisición del petróleo. En la Comunidad Europea, por ejemplo, un cálculo conservador cifra los costes de polución atmosférica relacionados con el transporte en un promedio del 0,5 por ciento del Producto Nacional Bruto (PNB).
Ventajas
Otra ventaja económica y ecológica que raras veces se percibe es la ocupación mínima de terreno del ferrocarril en relación con las carreteras y aeropuertos. Una línea férrea de doble vía es capaz de transportar el mismo número de viajeros en una hora que 16 carriles de autopista, y necesita únicamente 15 metros de anchura de servidumbre de paso, en comparación de los 122 metros de ancho que ocupan los 16 carriles citados. La calidad de vida es, según el informe, otra de las conquistas del ferrocarril. Los pasajeros del tren viajan tranquilos en un trayecto rápido, durante el cual disfrutan de momentos de ocio sin tener que preocuparse de congestiones de tráfico ni estar atentos a señales de circulación o posibles fallos del vehículo. El ferrocarril interurbano raras veces pasa por comunidades residenciales, pero cuando las vías férreas quedan cerca no son un intruso tan molesto como las carreteras o los aeropuertos. También el ferrocarril genera menos ruidos que las carreteras o los aeropuertos. Se estima que la fuente más importante de ruidos en 13 países de la OCDE es el tráfico motorizado, y tales ruidos hieren los oídos de casi un 90 por ciento de la gente que permanece en el interior de sus viviendas.
Cuesta abajo
A pesar de lo apabullante de sus ventajas, el siglo XX ha sido testigo de una decadencia generalizada del ferrocarril en casi todos los países. En los casos más graves, señala el informe del Worldwatch Institute, este modo de transporte ha dejado de ser una opción válida para el transporte de pasajeros o mercancías. Y en los restantes, los gobiernos no han dedicado inversiones adecuadas a las redes ferroviarias, forzando el cierre de líneas y reduciendo la frecuencia de trenes. En Europa occidental, es el transporte de mercancías el sector donde más se ha reducido el papel del ferrocarril. Entre 1970 y 1990, la participación del ferrocarril en ese tráfico ha descendido de un 31 por ciento al 17 por ciento en 14 países, mientras que el transporte por camión se ha incrementado de un 55 a un 74 por ciento (el porcentaje restante se atribuye al tráfico marítimo o fluvial interno). Por si fuera poco, el Mercado Único europeo amenaza con aumentar la ya elevada dependencia de la carretera, lo que sin duda ha alarmado a la Comisión Europea, que propone el desvío del tráfico de cargas de la carretera al ferrocarril y vías marítimas fluviales en la mayor medida posible. Para Pedro Pérez del Campo, gerente de Medio Ambiente de RENFE, la situación es si cabe más grave en tanto en cuanto el factor seguridad se ve muchas veces en entredicho. "Sólo un 16 por ciento -afirma- de los residuos que se transportan por camión se declaran. Pero en cuanto eso sea del dominio público y empiecen a verse camiones y más camiones, la gente va a empezar a preocuparse. Nosotros tenemos una red integrada y unos coeficientes de seguridad elevados. Las mercancías peligrosas no requieren tiempos rápidos; requieren seguridad sobre todo, y hay tráficos que, además, son idóneos para el transporte por ferrocarril, por ejemplo, el de automóviles". En comparación con Europa occidental y Estados Unidos, Europa oriental y las repúblicas ex-soviéticas han sacrificado muy poco de su capacidad de transporte ferroviario a la era de la automoción. El menor poder adquisitivo de los consumidores, los criterios políticos que desincentivaban el automóvil particular, y las no muy elevadas inversiones estatales en infraestructuras de transporte por carretera hicieron que los sistemas ferroviarios de esos países se mantuvieran prácticamente intactos. Sus redes son en general muy extensas, aunque a menudo se encuentran en peores condiciones que las de Europa occidental. La red férrea de las repúblicas ex-soviéticas cubre unos 150.000 kilómetros, y es la segunda más extensa del mundo después de los casi 200.000 kilómetros de vías de los Estados Unidos. Tanto es así, que con anterioridad al desmembramiento de la Unión Soviética, cerca del 45 por ciento de su tráfico de pasajeros se realizaba por ferrocarril. El de mercancías ascendía al 80 por ciento, lo que suponía un porcentaje mucho mayor que en cualquier otro país. Por desgracia, añade Marcia Lowe, la fiebre del transporte por carretera parece haber contagiado tardía y gravemente a las antiguas repúblicas soviéticas y de Europa oriental. Casi todos los ferrocarriles de esos países han perdido viajeros en una proporción del 14 por ciento entre 1989 y 1990.
Japón
Japón, por otra parte, destaca por haber mantenido la importante función del transporte ferroviario, a pesar de haberse ampliado en gran medida la posesión y uso de automóviles. Sin embargo, en contraste con la amplia utilización del tren por los viajeros del Japón, su uso para el transporte de mercancías es muy bajo. Los camiones se llevan en la actualidad el 90 por ciento de todo el tráfico de mercancías, exceso que está teniendo consecuencias muy negativas: enormes demoras provocadas por la congestión circulatoria están ya minando la fama de estricta puntualidad del sistema japonés de envío y entrega. Por otro lado, los países en desarrollo poseen las redes de ferrocarriles menos extensas del mundo. Sólo China y la India albergan sistemas ferroviarios importantes. China rivaliza con la antigua Unión Soviética al transportar por ferrocarril el 80 por ciento de su tráfico interno de mercancías. Y el 56 por ciento de su tráfico interurbano de pasajeros se realiza asimismo en tren, lo que otorga a China la primacía mundial en esta modalidad de transporte.
Renacimiento
Lo cierto es que tanto el ferrocarril de pasajeros como el de mercancías están experimentando cierto renacimiento. Suecia, por poner un ejemplo, piensa invertir sumas equivalentes en sus ferrocarriles y carreteras durante la presente década, y el primer plan de transportes de la Alemania unificada contempla más inversiones en ferrocarriles que en carreteras hasta el año 2010. Tres tipos de trenes son los que se están granjeando los apoyos oficiales: el ferrocarril ligero en la ciudades, el de cercanías y el ferrocarril de alta velocidad. También en Europa y otros lugares, la reciente introducción de la tecnología intermodal está impulsando el transporte de mercancías por vía férrea. No es extraño que se haya popularizado el ferrocarril ligero, entre otras cosas, porque su construcción resulta mucho más barata que la de un coche de metro convencional, y porque no requiere una infraestructura viaria exclusiva y separada, sino que puede circular, como el tranvía, por el centro o laterales de una calle o carretera, o por avenidas libres de tráfico motorizado, vías de servicio o incluso calles secundarias. Durante los años ochenta, muchas poblaciones respondieron a esta evolución de los acontecimientos invirtiendo en servicios de ferrocarriles de cercanías. Esto no era difícil, puesto que implicaba principalmente la mejora, ampliación y electrificación de líneas que ya existían antes. Unas 50 grandes urbes, entre las que cabe citar Bombay, El Cairo, Chicago, Yakarta, Melbourne, Montreal y París, abordaron proyectos de ferrocarriles de cercanías. En el área de Londres, por ejemplo, se reabrieron líneas que habían sido cerradas y se reacondicionó la red de cercanías existente. Hasta hace poco, en Estados Unidos el ferrocarril de cercanías únicamente adquirió importancia en algunas áreas metropolitanas antiguas como Nueva York, Filadelfia y San Francisco. Sólo la región neoyorquina acapara el 60 por ciento del tráfico total de 100.000 pasajeros diarios que utilizan el ferrocarril en Estados Unidos. Sin embargo, el proyecto más ambicioso de recuperación del ferrocarril de cercanías se está realizando en el sur de California, a pesar de su generalizada dependencia del automóvil, en donde hace poco se ha emprendido la construcción de una nueva red ferroviaria que conecta 676 kilómetros de líneas de cercanías con 187 kilómetros de ferrocarril metropolitano y ligero. Esta red, que tardará unos 30 años en estar totalmente terminada, será la segunda más importante de Estados Unidos, superada sólo por la de Nueva York. Más del 80 por ciento de la financiación del proyecto procederá de fondos locales, entre los que figuran impuestos especiales que fueron aprobados en dos referendos en 1990. Más acusado aún que el entusiasmo por nuevas líneas de tranvías y trenes de cercanías es el que despierta el ferrocarril de alta velocidad. Estos trenes fascinan por igual a ciudadanos y gobiernos. Japón inauguró el primer tren de alta velocidad -el tren bala Shinkansen- en 1964. Este tren, que circula a 200 km/h, se puso en funcionamiento justo a tiempo para la apertura de la Olimpiada de Tokio, y gozó casi de más aceptación que los propios Juegos. Y 27 años después le seguía el TGV en Francia.
Alta Velocidad
Son muy claras las ventajas que explican la gran aceptación del ferrocarril de alta velocidad. Aparte su seguridad, algunas tecnologías, entre las que se encuentra la del TGV, pueden adaptarse a trazados de vía convencionales; esa versatilidad permite a los trenes rápidos una buena integración en las redes de ferrocarril interurbano ya existentes. Aunque la construcción de nuevas líneas de alta velocidad es relativamente cara (un promedio de 800 millones de pesetas por kilómetro en topografía favorable y 3.000 si el terreno es escarpado), los costes pueden amortizarse con facilidad si la frecuencia de usuarios es suficiente. La mayoría de los trenes bala han resultado rentables desde hace años, al igual que el TGV. No obstante, y según el informe, el ferrocarril de alta velocidad no está exento de problemas. Dado que los trenes de alta velocidad requieren trazados de vía más rectilíneos que los convencionales, muchos trayectos nuevos no pueden evitar atravesar terrenos de cultivo y áreas ecológicamente sensibles. La erosión y los sedimentos a que da lugar la construcción son un peligro para la calidad del agua, particularmente en zonas donde el terreno, por ser muy escarpado, necesita de considerable excavación y movimiento de tierras. Pedro Pérez del Campo, gerente de Medio Ambiente de RENFE, no cuestiona que el ferrocarril represente el máximo ideal de respeto con el medio ambiente, "pero lo que sí creo es que una vez que la infraestructura ferroviaria entra en funcionamiento, es mucho más favorable con el medio ambiente que la carretera".
Coste Elevado
Otro de los reproches que el informe del Worldwatch Institute hace a la alta velocidad es que su coste demasiado elevado puede restar inversiones muy necesarias a infraestructuras básicas del sistema ferroviario de un país. Así por ejemplo, en Francia y Alemania se ha reducido la frecuencia de trenes o se han cerrado algunas líneas que durante mucho tiempo han prestado un servicio muy bueno a mucha gente. Incidiendo en esta línea, el informe aboga por unas infraestructuras ferroviarias lo más completas posible. El valor de la utilidad que se pierde para la sociedad cuando se desorganiza una red de ferrocarriles es de un peso mucho mayor que los beneficios económicos que se alcanzan. El Worldwatch Institute pone como ejemplo un estudio del Banco Mundial en Pakistán, que llegó a la conclusión de que el cierre de casi 2.000 Km. de líneas no rentables -que suponen cerca del 22 por ciento de la longitud total de vías- no conseguiría sino reducir los gastos de explotación de todo el sistema ferroviario en menos de un 2 por ciento. "Estoy de acuerdo en que el cierre de líneas puede parecer, aparentemente, contradictorio -opina Pérez del Campo- pero es que no es lo mismo cerrar líneas en Pakistán que en Europa Occidental o en Europa oriental. De todas formas, si una infraestructura no tiene viajeros, no se puede decir: vamos a mantenerla por si acaso. El ferrocarril entra dentro de una estrategia más amplia, es un tema que afecta a la política territorial". Esto último da pie al argumento crítico de que los nuevos trenes de alta velocidad crean "hipermovilidad" para las personas relativamente ricas, mientras que reducen las posibilidades de desplazamiento de quienes no pueden permitirse pagar sus elevadas tarifas. A pesar del paulatino interés de los viajeros por el ferrocarril, y del progresivo retorno de las mercancías gracias al sistema intermodal, parece existir una enorme distancia entre las declaraciones políticas de apoyo al ferrocarril y lo que realmente se hace. "Es cierto que se invierte en infraestructuras -explica el gerente de Medio Ambiente-, pero luego no se utilizan, y no se puede obligar a la gente a hacerlo, aunque se puede hacer indirectamente. Es preciso internalizar los costes. En Suecia, por ejemplo, se han realizado algunos intentos. Se ha creado una especie de peaje de entrada a las grandes ciudades. Esto ha propiciado un trasvase a otros modos del 10 por ciento de viajeros. Desde el punto de vista del medio ambiente, desde luego, es positivo; pero habría que analizar si ese porcentaje ha pasado al ferrocarril. Creo que la fórmula sueca es buena; mejor es poner impuestos a las infraestructuras que a la gasolina. Pero todo este sistema se tendría que implantar en Europa al mismo tiempo, de lo contrario, no tendría mucho sentido, y precisamente de ahí viene la dificultad". En suma, el informe del Worldwatch Institute aboga por la internalización de costes, que incidiría, al abaratar sus costes, en una mayor utilización del ferrocarril, o lo que es lo mismo, en la conservación del medio ambiente.
Auditorias contra la contaminación
Renfe fue, en 1991, una de las primeras compañías de ferrocarriles en Europa que constituyó una gerencia de Medio Ambiente. Se trazaba así una política de medio ambiente relacionada con las infraestructuras, que ya existía; una política de medio ambiente industrial; y otra de medio ambiente urbano. Aunque vinculados entre sí, cada uno de estos campos incorpora sus propias peculiaridades. Así, por ejemplo, dentro del campo de las infraestructuras, la preocupación básica es el impacto de todo tipo de instalaciones sobre el medio ambiente; mientras que en el campo industrial son las subestaciones, que incorporan PCB (aceite de refrigeración de transformadores eléctricos fuertemente clorado), así como los rectificadores de instalaciones de electrificación que todavía funcionan con mercurio. También los residuos de talleres son un apartado a tener en consideración, máxime teniendo en cuenta que el aceite que se genera en ellos es si cabe aún más peligroso, por- que se emplea como combustible sin un mínimo tratamiento. El punto de mira del campo urbano es el ruido, las vibraciones, el tejido urbanístico y la integración paisajística, "que no significa necesariamente soterramiento", apostilla Pedro Pérez del Campo, gerente de Medio Ambiente. La política medioambiental de RENFE tiene carácter integral, preventivo y predictivo, en tanto en cuanto la gerencia prevé los plazos en que es necesario sustituir productos, y por lo tanto, realizar las inversiones correspondientes, según las normas de la CE. Cada UNE se responsabiliza de su par- te, aunque es la Gerencia de Medio Am- biente quien controla la gestión global mediante auditorias y la que aconseja y asesora en los diferentes proyectos. La Gerencia de Medio Ambiente se ha trazado dos planes estratégicos. El primero es el de "Gestión de Residuos Tóxicos y Peligrosos", que afecta funda- mentalmente a la UNE de Cercanías en su parte de talleres, y a las unidades de mantenimiento de material rodante e infraestructuras. Este plan a su vez se subdivide en un plan de "Minimización", es decir al principio de la línea (compras y procesos industriales que se llevan a cabo en los talleres), y un segundo plan de "Mejora de la gestión", que se produce al final de la línea y que afecta a la agrupación de residuos. "Los residuos explica Pérez del Campo- pueden ser rentables. Nos gustaría actuar como centro de transferencia, de modo que nos convertiríamos en una especie de almacén desde el cual los residuos se encaminarían a cementeras, vertederos, etc.. Este es uno de los tráficos típicos de ferrocarril". El segundo plan estratégico es el de "Depuración de efluentes industriales". En esta línea, la gerencia ha presentado un proyecto a la Comisión Europea, dentro del proyecto Life, en el que se analiza desde el punto de vista económico y en tres talleres representativos, si resulta más conveniente la sustitución de productos contaminantes o la construcción de una depuradora. Para el gerente de Medio Ambiente, el hecho de que el ferrocarril sea respetuoso con el medio ambiente de una forma innata, a veces se vuelve en contra. "Mucha gente -explica- se pregunta por qué tenemos que hacer nada si nosotros ya cuidamos bastante el medio ambiente. Pero no tenemos más que mirar a nuestra competencia. El automóvil está invirtiendo enormes cantidades en mejoras ambientales, por ejemplo, el catalizador, aunque yo no estoy de acuerdo en que sea la panacea que cure todos los males. Pero eso quiere decir que no podemos dejamos comer el terreno". Pedro Pérez del Campo reconoce que desde una administración pública es muy difícil luchar contra el símbolo de estatus que representa el automóvil. "La dicotomía no está en el fondo entre transporte por carretera y transporte por ferrocarril, sino que la dicotomía está más bien entre transporte colectivo e individual en el caso de los viajeros".
La seguridad es lo que prima
La seguridad es una de las grandes bazas del ferrocarril. Un dato muy significativo es que, a pesar de la vertiginosa rapidez de su marcha, los trenes de alta velocidad de Francia y Japón no han sufrido ningún accidente de graves consecuencias, después de haber transportado más de 3.000 millones de viajeros hasta el momento. La tasa de seguridad de accidentalidad del ferrocarril es, por lo tanto, mucho más reducida que la de la carretera, aunque la mayor espectacularidad de los accidentes ferroviarios llame más la atención del público. En Estados Unidos, por poner un ejemplo que cita el informe, el ferrocarril de pasajeros es casi 18 veces más seguro que el coche particular, con sólo 0,4 casos de mortalidad por cada 1.000 millones de pasajeros-km, en comparación con los siete casos de muerte del automóvil particular